Lesniakiewicz R. WUNDERLAND 3 - nauka hmonna, Agharta Krolestwo Aranni A1 RH1
[ Pobierz całość w formacie PDF ]
WUNDERLAND 3
(Mały Apokryf)
Robert K. Leśniakiewicz
Jordanów - Zakopane 1992 - 2003
Dedykowane Króliczkowi
SPIS TREŚCI:
Wstęp
Rozdział 1. Dziwne katastrofy powietrznych krążowników.
Rozdział 2. Wariag: Koniec pięknej legendy.
Rozdział 3. EKSPERYMENT FILADELFIJSKI: Pożywka dla chorej wyobraźni.
Rozdział 4. Sprawa nr CE3 Kuźnica k./Kalisza 19440000.
Rozdział 5. Sprawa nr DD Maury Island (USA) 19470623.
Rozdział 6. Sprawa nr CE3 Roswell (USA) 19470702.
Rozdział 7. Sprawa nr CE3 Spitzbergen (N) 19530600.
Rozdział 8. Zagadkowe półkule w Jakucji.
Rozdział 9. Skandynawska inwazja USO.
Rozdział 10. Polski stan wojenny i UFO.
Rozdział 11. KAL 007 – Tajemnica rozwiązana?
Rozdział 12. Sprawa nr DD/RV Bratysława (SK) 19831231.
Rozdział 13. Tajemnica procesu 8A.
Rozdział 14. Ślady na brzegach Padu.
Rozdział 15. Sprawa nr DD/CNOL Umeĺ (S) 19910823.
Rozdział 16. Nowy Jork na celowniku.
Rozdział 17. Czarny dym nad Rosją.
Rozdział 18. RAPORT: Ufologia a ekologia - Polskie doświadczenia.
Rozdział 19. Watykan też na muszce...
Rozdział 20. Czarny przypływ.
Rozdział 21. Antarktyczny Czarnobyl.
Rozdział 22. Piktogramy zbożowe: Największe oszustwo tysiąclecia?
Rozdział 23. Agroformacje, UFO i media.
Rozdział 24. Teheran 1943 – nieznane szczegóły.
Rozdział 25. ...a tak mało brakowało do III Wojny Światowej!...
Rozdział 27. Nieznani sprawcy podwodnych katastrof.
Rozdział 28. Podmorscy pożeracze strontu.
Rozdział 29. Zagadka anteny na dnie morza.
Rozdział 30. Kursk podniesiony, teraz kolej na Komsomolca.
Rozdział 31. W kogo wymierzono Sztylety?
Rozdział 32. Atomowy pociąg.
Rozdział 33. Tajemnice Piotra Wielkiego.
Rozdział 34. Czerwony guzik prezydenta Putina.
Rozdział 35. Sputnik-1 wcale nie był pierwszy...
Rozdział 36. UFO, atomowe kosmoloty i rakiety Topol-M.
Rozdział 37. Zza uchylonej kurtyny.
Rozdział 38. Zastosowanie monoatomowych pierwiastków.
Rozdział 39. Na ostatnim brzegu.
Rozdział 40. Incydent Salta’95.
Zakończenie.
WSTĘP
Ta praca nosi tytuł „WUNDERLAND 3 - Mały Apokryf” i jest poświęcona temu, jak na przestrzeni kilkudziesięciu lat zjawisko pod nazwą ufomatactwo - czyli matactwo, w którym wykorzystano elementy ufologii zostało wprzęgnięte w służbę polityki, a właściwie w służbę sztuki prowadzenia wojen, która jest tejże polityki prostym przedłużeniem...
Moją pracę można śmiało nazwać apokryfem, bowiem jest to praca wyjątkowo wredna z punktu widzenia prawowiernego, czy jak kto woli - ortodoksyjnego ufologa. Jest ona wredna dlatego, że w niej pozwoliłem sobie poddać w wątpliwość tak uznane przez światową ufologię i kultowe wręcz przypadki, jak m.in. Eksperyment Filadelfijski, Incydent w Roswell czy ufokatastrofę na Spitzbergenie, o które kruszyły kopie pokolenia ufologów i innych specjalistów od Nieznanego. Właśnie dlatego uważam, że warto zamiast argumentów pro przedstawić także argumenty contra. Trzeba przedstawić także kontrargumenty, które wskazują na to, że to wcale nie Obcy i Ich pojazdy stoją za ufozjawiskiem na naszej planecie. A że nie mam dowodów - być może kluczowych na potwierdzenie moich wątpliwości - to dlatego właśnie nadałem ów bulwersujący podtytuł: „Mały Apokryf”...
Tytuł „WUNDERLAND” jest nawiązaniem do dwóch wcześniejszych moich książek, w których usiłowałem udowodnić, że za wszelkimi dziwnymi przypadkami i wypadkami w powojennej historii świata mogą stać niektóre obłędne ideologie i konkretni ludzie - ludzie IV Rzeszy hitlerowskiej, którym wciąż marzy się panowanie nad światem.
Maszynopis tej pracy powstał w 1992 roku, a więc musiałem doń dodać parę najnowszych wydarzeń.
Kończąc chciałbym podziękować tym, którzy przyczynili się do powstania tej pracy: ufologom - Panu prof. Bronisławowi Rzepeckiemu z Krakowa, Panom mgr Krzysztofowi Piechocie z Warszawy, Panu dr Milošowi Jesenský’emu z Krasna nad Kysucou na Słowacji, Panu Ole Jonny Brćnnemu z Drammen w Norwegii, Panu red. Clasowi Svahnowi z Järfälla w Szwecji, Panu red. Wadimowi K. Ilinowi z Sankt Petersburga i Panu dr Kiyoshiemu Amamiya z Tenri w Japonii oraz Panu Albertowi Rosalesowi z Miami i Pani red. Cathy Zollo z Naples na Florydzie, USA.
Pragnę tu także podziękować ludziom, którzy opublikowali tą pracę częściowo na łamach swoich magazynów Panom: red. Markowi Rymuszko z „Nieznanego Świata”, red. Ryszardowi Z. Fiejtkowi z „UFO”, Redakcji „Czasu UFO” i „Świata UFO”, Koleżankom i Kolegom z Małopolskiego Centrum Badań UFO i Zjawisk Anomalnych - w tym Panom: Marcinowi Mioduszewskiemu i Łukaszowi Świerczowi, dzięki którym ta praca znalazła się w Internecie na stronie www.ufocentrum.org. Dziękuję Wam wszystkim raz jeszcze, a Czytelnikowi życzę przyjemnej lektury.
Rozdział 1. Dziwne katastrofy powietrznych krążowników.
Aeronauci z balonów nazywani są nadętą konkurencją, a ich balony - kiełbasą z siana lub żółtą kiełbasą...
Niemiecki żargon wojskowy z I Wojny Światowej
Chciałbym tutaj przedstawić Czytelnikowi dwa przypadki dziwnych katastrof lotniczych sterowców, które miały miejsce w czasie I Wojny Światowej, a których - jak dotąd nie dało się wytłumaczyć inaczej, niż przy pomocy interwencji jakichś trzecich - obcych sił, które niewiele mają wspólnego z naszym światem.
Czytelnik mógłby odnieść wrażenie, że wszystkie wypadki lotnicze i inne da się wytłumaczyć przy pomocy prostych praw fizyki. Niestety, tak nie jest, a te dwie relacje o dwóch wydarzeniach w dalszym ciągu pozostają osłonięte mgłą tajemnicy... A zatem przedstawimy teraz pierwszą z nich -
Katastrofa sterowca SLX
Autorem poniższej relacji jest oficer niemieckiego lotnictwa wojskowego J. Göbel, a oto i ona:
Morze Czarne nazwano Pontus Euxinus, co znaczy Morze Niegościnne , takim też okazało się ono dla sterowca SLX, który w dniu 27 lipca 1916 roku wzniósł się z zadaniem zbombardowania Sewastopola, a jak się by to dało, to także i Batumu. Sterowiec ten już nie wrócił - pochłonęło go zdradzieckie morze...
Warunki atmosferyczne nie były na ten dzień pomyślne. Na pokładzie SLX znajdowało się łącznie z dowódcą 16 ludzi - siedmiu pozostawiono w domu. Wzięto największy jaki się dało zapas bomb i materiałów pędnych na 24 godziny. Zapasowe zbiorniki z benzyną służyły jako balast i w razie potrzeby można je było wyrzucić za burtę.
Kapitan von Wobeser jako przypuszczalny czas powrotu podał dzień 28 lipca, godzinę 10-tą. W razie zaatakowania Batumu przewidywał opóźnienie. O tym wszystkim jednak Jambol miał być powiadomiony osobną radio-depeszą.
Dnia 28 lipca, pomiędzy godziną 4-tą a 5-tą wczesnym rankiem, SLX rozmawiał z wielką radiostacją turecką w Osmanie. Sterowiec zażądał wytyczenia go radiogoniometrycznie i podaną mu wiadomość przepisowo pokwitował. Na końcu rozmowy sterowiec podał sygnał NN, co znaczyło: >> Nie mam nic do powiedzenia<<.
Początkowo słyszano go na stacji tureckiej bardzo głośno. Około godziny 5-tej fale [radiowe] traciły coraz bardziej na sile, z czego dało się wywnioskować, że sterowiec oddalał się coraz bardziej od Bosforu.
---oooOooo---
I tutaj pierwsza dygresja: co przypomina Czytelnikowi to, co autor tej relacji pisze w dwóch ostatnich akapitach? To można porównać tylko do... - no właśnie - do relacji o ostatnim locie sławetnego „Flight 19” nad akwenami Trójkąta Bermudzkiego! Przecież to brzmi niemal identycznie! Dokładnie ten sam brak orientacji nad morzem - wszak SLX de facto musiał nie znać swego położenia, które można było wyliczyć w oparciu o nawigację zliczeniową czy pomiary astronomiczne, co powinien znać każdy nawigator... Nie wierzę w to, że kpt. von Wobeser łamał nakazana ciszę radiową tylko dlatego, że nie mógł ustalić swego położenia, mając świadomość tego, że Rosjanie mogą jego radio-depesze przechwycić i wykorzystać przeciwko SLX. Czy tak postępuje doświadczony dowódca wyprawy bombowej?! Samo podanie swej pozycji clairem alfabetem Morse’a - a świadczy o tym końcowy sygnał //-./-.// - NN - dowodzi tego, że dowódca SLX albo stracił głowę, albo był w tak wielkim niebezpieczeństwie, że było mu dokładnie wszystko jedno... I jeszcze to słabniecie mocy fali radiowej nadajnika SLX - identyczne zjawisko zaobserwowano w przypadku „Flight 19”, zaginięcia Star Tigera, Star Ariela, Star Panthery i innych samolotów...
Poszukiwania krążownika powietrznego
Wróćmy jednak do relacji o zaginięciu SLX:
Kiedy do popołudnia 28 lipca nie ujrzano sterowca w Jambolu, ani nie otrzymano odeń żadnej wiadomości przez radio, w porcie lotniczym zapanowało ogólne przekonanie, że wydarzyło się coś nieprzewidzianego. Komendant portu lotniczego w Warnie bezzwłocznie nakazał przeszukać okolice Sewastopola. Sądząc bowiem po ostatniej rozmowie - SLX musiał wziąć ogólnie kurs na Sawastopol - vide mapa. Niezwłocznie też duża ilość wodnopłatowców przeszukała bułgarskie wybrzeża Morza Czarnego aż do przylądka Kuri, jak również wody na odległość do 50 mil morskich w kierunku południowym. Jeden hydroplan przetrząsnął zatokę Warny, lecąc po bokach wielkiego trójkąta. Cały obszar leżący w zasięgu działania lotnictwa morskiego został dokładnie zbadany. Jeden z wodnopłatowców zatrzymał na pełnym morzu turecki żaglowiec, który był w szóstym dniu w drodze z Konstantynopola do Balcziku, lecz ten nie widział nic o SLX. Widzialność tego dnia była znakomita - ale silne wiatry z północnego-zachodu utrudniały rozpoznanie. Poszukiwania bazy lotnictwa morskiego w Warnie rozpoczęły się w dniu 28 lipca po południu i trwały przez całą noc, aż do świtu 29 lipca, przy promieniu zasięgu 150 km. Mimo tak wielkiej pracy nie znaleziono ani śladu sterowca. W międzyczasie zaalarmowano bazy lotnicze po azjatyckiej części Morza Czarnego - w Songuldaku i w Synopie . Wysłane z tych baz samoloty z poleceniem przeszukania okolic Sewastopola dały ujemne meldunki - nic nie znaleziono.
Wieczorem 28 lipca jeden z samolotów, który wystartował z Bosforu z kursem na Sewastopol i zapuścił się aż na odległość 100 mil morskich, również nie znalazł śladów sterowca. Zaalarmowano także śródziemnomorski dywizjon, który przy pomocy okrętów podwodnych przeszukał morze i także niczego nie znalazł.
Nabrzeżne radiostacje Morza Czarnego otrzymały polecenie przechwytywania rosyjskich depesz, przede wszystkim komunikatów prasowych. Rosjanie także nic nie wiedzieli o spadłym, względnie zauważonym sterowcu w okolicach Sewastopola. Widocznie katastrofa krążownika powietrznego nastąpiła w innych okolicach. Przerwana radio-depesza, którą przejęła jedna z radiostacji bułgarskich brzmiała: >>Walczymy przeciwko wiatrowi ponad trzydzieści metrów... Orkan... Pozdrówcie krewnych...<<
Wreszcie nadeszła depesza od tureckiego parowca s/s Corcorado, która brzmiała następująco: >>Wczoraj wyłowiono zbiornik benzynowy przy Kilii na południowo-zachodnim wybrzeżu Morza Czarnego, na wschód od Bosforu. Znaleziono także i inne rzeczy. Nieszczęśliwy wypadek zdaje się miał miejsce w południowo-zachodniej części Morza Czarnego. Szukam dalej i zarządzam wysłanie znalezionych części do Jambola...<<
4 września baza lotnictwa morskiego w Warnie zameldowała, że 1 września 1916 roku, żołnierze bułgarscy znaleźli w pobliżu baterii dział 240 mm rozkładające się zwłoki, ubrane w kostium kąpielowy. Ze względu na to, że maszynista R. Dahl był ubrany w kostium kąpielowy można było przyjąć, że katastrofa sterowca nie nastąpiła z powodu wybuchu pożaru, czy wybuchu w ogóle. W związku z tym wydaje się najprawdopodobniejszym, że nieszczęście było rezultatem dużego obciążenia i w następstwie jakiejś lokalnej burzy czy huraganu.
Oficer niemiecki, który na pokładzie awiza udał się zaraz do Kowaku - przy wejściu do Bosforu - zastał tam zbiornik benzynowy, znaleziony przez turecki parowiec. Ustalono poprzez symultaniczne dochodzenie w Jambolu i porównanie planów sterowca SLX, że był to zbiornik nr 20, znajdujący się tuż przed tylną gondolą. Na zbiorniku śladów ognia nie zauważono. Druty i złączenia były przerwane, co wskazuje na to, że zbiornik ten poderwał się, a nie został wyrzucony za burtę. Zbiornik ten był zniekształcony i miał nieznaczne wklęśnięcie, co wskazywało, że pewnie spadł do wody w większej masie sterowca, a potem się oderwał.
Jest więc p r a w d o p o d o b n e , że wypadek ten został spowodowany burzą lokalną. Stacja meteorologiczna w Konstantynopolu, jak i flota, a zwłaszcza dowódcy okrętów podwodnych komunikują, że na Morzu Czarnym nie należą do rzadkości całkiem nagle występujące zaburzenia atmosferyczne z niezwykle silnymi orkanami i trąbami wodnymi sięgającymi do 500 m wysokości. Zaburzenia te trwają często tylko godzinę, tak że nigdzie na wybrzeżu nie sposób ich dostrzec. Burze te rozwijają prędkość wiatru do 45 m/s - czyli 10*B i biada statkowi powietrznemu, który wpadnie w ich wiry...
Można więc z pewnością przyjąć, że i SLX znalazł się na drodze podobnego orkanu: przemawia za tym i ta okoliczność, że sterowiec nie nadał żadnych sygnałów wzywających pomocy. Przy zestrzeleniu na przykład, sterowiec mógłby nadawać sygnały przez radio.
SLX musiał więc zostać zniszczony przez orkan. Powyższy opis wydarzeń dobrze uzasadnia to przypuszczenie.
To była dziwna katastrofa...
Nie, niczego nie uzasadnia, a wręcz odwrotnie! Nie jest do przyjęcia stwierdzenie, że SLX nie mógł uciec przed huraganem. To akurat było możliwe! - bo wystarczyło wyrzucić balast w postaci bomb i rezerwy paliwa i wznieść się w stratosferę - co sterowce mogły osiągnąć bez trudu!...
Identyfikacja zwłok ludzkich po miesiącu przebywania w wodzie rojącej się od mikroorganizmów i ryb na podstawie odzienia tak skąpego i noszącego tak mało cech identyfikacyjnych, jak kostium kąpielowy - nawet z lat pierwszego i drugiego dziesięciolecia XX wieku - jest także nie do przyjęcia. Można było tylko przypuszczać, że było to ciało mechanika ze sterowca SLX, ale stuprocentowej pewności być nie mogło!
Interesującym jest fakt, że inkryminowane zwłoki i zbiornik po benzynie znaleziono w południowo-zachodniej części Morza Czarnego, a zatem wyglądałoby na to, że sterowiec tam właśnie uległ katastrofie, a nie na trasie do Sewastopola czy z Batumi - vide mapka. SLX zboczył z obranego kursu i zamiast na północny-wschód w stronę Rosji, poleciał na południowy-wschód w kierunku Turcji. Początkowo sądziłem, że zbiornik nr 20 został znaleziony w pobliżu Kilji (dzisiejsza Ukraina) - bowiem wydawało mi się to dość prawdopodobne, iż sterowiec mógł się dostać wskutek pomyłki nawigacyjnej nad terytorium Ukrainy i tam ulec katastrofie, a nie nad Krymem. Okazało się jednak, że istniała druga miejscowość o podobnej nazwie - której bułgarska nazwa brzmiała Kowak, leżąca w zupełnie innym kierunku - co gmatwa sprawę jeszcze bardziej, ale jednocześnie stanowi dowód wprost na to, że SLX uległ katastrofie nad morzem, a nie nad lądem. Jak dotąd jednak nie wiemy nic o losach krążownika powietrznego i jego załogi... Tajemnica sprzed nieomal wieku pozostaje nadal niewyjaśniona do końca i nie poznany jej wyjaśnienia już nigdy...
Ostatni lot LZ-59
... podobnie jak drugiej katastrofy, która miała miejsce w dniu 7 kwietnia 1918 roku, w miejscu o współrzędnych geograficznych: 40°02’ N i 18°53’ E - u północnego wylotu cieśniny Otranto na Morzu Adriatyckim, na wysokości portu Brindisi. Relacje o tym niezwykłym, wydarzeniu przekazał nam dowódca niemieckiego U-boota, kapitan marynarki Sprenger:
Dnia tego pogoda była niepomyślna, niebo mocno zakryte, padał drobny deszcz, ale morze fosforycznie świeciło.
Tuż po godzinie 20-tej zameldował starszy bosman: >>Z tyłu nadlatuje sterowiec!<< Przez dobre szkła morskie rozpoznałem niewyraźnie jakiś duży sterowiec nadlatujący prosto na nasz kurs. Ponieważ nie otrzymałem żadnego powiadomienia o locie LZ-59 (moja radiostacja była zniszczona) musiałem początkowo przypuszczać, że tu chodzi o jakiś sterowiec nieprzyjaciela, zbudowany na wzór naszego Zeppelina. Sterowiec ten trzymał się wysokości około 200 metrów, tak że nie mógł on nie dostrzec fosforyzującego śladu naszego okrętu podwodnego...
Sterowiec szybko znikł nam z widoku. Wróciłem na poprzedni kurs i byłem prawie przekonany, że chodziło o nieprzyjacielski krążownik powietrzny. Zaniepokojony płynąłem swoja drogą. W pół godziny później, w odległości około 5,5 mili morskiej ujrzano jakiś kontrtorpedowiec, który płynął ku północy - do zatoki Cattaro. Dłuższy czas okręt ten nadawał sygnały za pomocą reflektorów, widzieliśmy też ogień wylotowy kilku dział.
Niedługo potem, w kierunku południowym, w odległości 13-16 mil morskich zauważyliśmy wysoko w powietrzu dwa bliskie siebie punkty świetlne. Mieliśmy zaledwie chwilę czasu na domysły, co do przyczyny tego ciekawego zjawiska, gdy nagle błysnął w powietrzu ogromny płomień, który umożliwił nam rozpoznanie zarysów płonącego sterowca. Na krótka chwilę horyzont został oświetlony jasno, jak w dzień. Płonący statek powietrzny opadał z wolna w dół, łunę obserwowaliśmy około 20 minut.
Naraz wszystko stało się jasne! To był nasz sterowiec! Jeszcze kilka silnych wybuchów i o godzinie 20:34 obwieszcza to, że fale morskie zamknęły się nad Bornholtzem i jego wierną załogą. Sądziliśmy, że LZ-59 padł ofiarą nieprzyjacielskiego szrapnela. Kazałem płynąć jak najszybciej do miejsca wypadku, by o0 ile nie ratować, to choć pomścić. Lecz nadzieja okazała się płonna - przy największej szybkości mogliśmy być tam dopiero za dwie godziny. Mnóstwo światełek niby duchy błądziło po falach Adriatyku. Prawdopodobnie były to błyski reflektorów nieprzyjacielskiego okrętu. Posłużyły nam one do utrzymania kierunku do tego miejsca grozy...
Następnie kpt. Sprenger opisuje warunki pogodowe i relację kończy przypuszczeniem, że przyczyną zagłady LZ-59 był wybuch benzyny lotniczej.
I nic, oprócz hipotez...
No cóż - z braku innego wytłumaczenia to też jest dobre, jak i każde inne, jednak kiedy przeczytałem tą relację w styczniu 1968 roku, to wydała mi się ona dziwnie niejasna. Nie wynika z niej bowiem to, że LZ-59 Bornholtz został zestrzelony przez brytyjski lub włoski niszczyciel , który zaobserwowała wcześniej załoga U-boota. Po prostu nie mógł tego zrobić, bowiem znajdował się zbyt daleko na północ od miejsca katastrofy i siłą rzeczy nie mógł gonić sterowca po wodzie. Ponadto ten ostatni mógł zawsze wznieść się powyżej zasięgu jego dział i karabinów maszynowych... Sprawa zaobserwowania dwóch światełek w powietrzu nie wyjaśnia niczego, bowiem trudno jest przypuścić, że dowódca Bornholtza był tak lekkomyślnym i pozwolił sobie na włączenie świateł - i co za tym idzie wykrycia - nad wrogim akwenem dokładnie wiedząc, że znajdują się na nim jednostki nieprzyjaciela!
Nie mógłby tego zrobić nie zauważony przez załogę U-53, która przecież też była żywotnie zainteresowana w tym, by nie wchodzić w drogę wrogiemu niszczycielowi. Było już niemal dwa lata po Bitwie Jutlandzkiej, w czasie której z powodzeniem wypróbowano nową taktykę walki z jednostkami nawodnymi i podwodnymi: skryte podejście do celu, oślepienie go reflektorami, a następnie ostrzelanie go ogniem z dział o kalibrach 102-130 mm i kaemów. W przypadku zanurzenia się podwodniaka, częstowano go serią bomb głębinowych. Dlatego kpt. Sprenger wolał nie ryzykować konfrontacji z groźnym przeciwnikiem, którego można było wykryć przy pomocy hydrofonu - czyli współczesnego sonaru biernego.
Ale o tym nie ma ani słowa w relacji, a zatem nie było nieprzyjacielskiego okrętu! Trudno przypuścić, że był tam jakiś niszczyciel, który oświetlał wodę w poszukiwaniu resztek sterowca, a poza tym czy doświadczony podwodniak ryzykowałby podejście do zagrożonego akwenu wiedząc, że czyha tam wrogi okręt? Taki głupi kpt. Sprenger na pewno nie był...
I wreszcie wątpliwość ostatnia: dlaczego ani Włosi, ani Brytyjczycy nie przyznali się czy przypisali sobie zestrzelenie niemieckiego sterowca. A nie był to byle jaki sterowiec, a rekordzista nie lada jaki. W przypisie do relacji kpt. Sprengera czytamy, że:
LZ-59 był tym słynnym sterowcem, który leciał na pomoc oddziałom niemieckim walczącym w Afryce Południowo-Zachodniej pod dowództwem Lettow-Vorbecka. LZ-59 dotarł do miejsca zejścia się Nilu Białego z Błękitnym, na południe od Chartumu (Sudan), skąd zawrócił wskutek fałszywej wiadomości nadanej przez radio o upadku Lettow-Vorbecka. Sterowiec przebył wtedy w 96 godzin 7.000 km.
To był rzeczywiście rekord. I zapewne ktoś przypisałby sobie zestrzelenie tak słynnego sterowca! A tymczasem nie przyznał się do tego nikt... - dokładnie jak w przypadku SLX... Dlatego właśnie obydwa te przypadki są tak tajemnicze!
Czyżby jednak USO?...
Jedno jest absolutnie pewnym - obydwa sterowce uległy niewyjaśnionym do dziś dnia wypadkom, które skończyły się dla nich fatalnie. Być może w to wszystko wmieszała się jakaś t r z e c i a s i ł a pochodząca z Wszechoceanu, wnętrza Ziemi, a może i spoza niej?...
Losy pierwszych 134 sterowców w świetle statystyki przedstawiają się następująco:
Przyczyny zniszczenia sterowców Ilość Uwagi
Zniszczone w walce 46
Eksplozja silników lub paliwa 6
Wpływ czynników atmosferycznych 10 W tym SLX.
Wypadki naziemne 25
Pożary w powietrzu 5 3 wypadki potwierdzone, 1 Dixmunde - niewątpliwy, 1 - niedostatecznie udokumentowany.
Zdemontowane na części zamienne 42
Tak czy inaczej - jak wynika to ze statystyki - przypadki zapalenia się sterowców w powietrzu są n a j r z a d s z y m i przyczynami ich zniszczenia! Stwierdzenie to zagęszcza jeszcze mgłę tajemnicy wokół katastrofy LZ-59...
Być może podwodniacy cesarza Wilhelma II byli jednymi z nielicznych, którzy zaobserwowali kolizję sterowca z Nieznanym Obiektem Latającym lub Nieznanym Obiektem Podmorskim na akwenie Morza Adriatyckiego. A przecież wiadomo, że od Starożytności do czasów najnowszych nad całym obszarem Morza Śródziemnego, Czarnego i Adriatyku, a także w ich falach dzieją się różne dziwne rzeczy, których nie potrafią wyjaśnić najtęższe umysły naszej cywilizacji...
A jednak wyjaśnienie?
Niedawno TVP-1 pokazała dwuczęściowy film pt. „Co się stało z Hindenburgiem?”, w którym pokazano badania specjalisty z NASA Allisona Baine’a. Człowieka tego zainteresowała najsłynniejsza katastrofa sterowca - katastrofa Hindenburga (LZ-129), która wydarzyła się w dniu 6 maja 1937 roku. Dotychczas sądzono, że ten największy i najbardziej spektakularny pożar sterowca spowodowany został przez zapłon wodoru z jego balonetów od iskry elektrycznej. Rzeczywistość okazała się być inną, bowiem winna okazała się jego powłoka pomalowana specjalnym lakierem, który zawierał w swej przeważającej masie sproszkowane aluminium i tlenek żelaza… Jak wykazuje praktyka obu wojen światowych, nie ma bardziej niebezpiecznej mieszanki - termitu. Czegoś takiego używa się w bombach zapalających! Temperatura palenia się termitu wynosi aż 3.800 K, i nie da się tego ugasić wodą...
Jak to przekłada się na tragedię SLX i LZ-59? W obydwu przypadkach, jak i w tragedii Hindenburga doszło najprawdopodobniej do zapalenia się powłoki wskutek różnicy potencjałów elektrycznych pomiędzy termitową powłoką a aluminiowym szkieletem. Temperatura iskier elektrycznych sięgająca 5.000 K była wystarczająca, by zainicjować zapłon termitu zawartego w lakierze powłoki i następnie - zapłonu wodoru z ich balonetów. Resztę znamy - zagłada sterowców bez jednego sygnału SOS... Gdyby doszło do wytworzenia się mieszaniny piorunującej i eksplozji 2 mln m3 wodoru, to energia tego wybuchu sięgnęłaby około 1 kt TNT - wystarczającej, by zmieść Lakehurst Field AFB z powierzchni ziemi... To cud, że w tej katastrofie zginęło tylko 36 osób.
W przypadku sterowca SLX mogło dojść do trafienia piorunem, wszak wiał bardzo silny wiatr i szalała tam burza elektryczna. Podobnie mogło być z LZ-59, bowiem burze nad Morzem Adriatyckim zdarzają się także w kwietniu. Mogło tam dojść do zapalenia się powłoki od zwykłego pocisku (czy szrapnela) wystrzelonego z działa włoskiego czy brytyjskiego okrętu - jednakże w takim przypadku Włosi czy Brytyjczycy przyznaliby się do sukcesu. Ten fakt jest w tym przypadku decydujący za hipotezą inż. Baine’a. Także fakt całkowitego utajnienia przez hitlerowców wyników dochodzenia w sprawie tragedii Hindenburga jest dodatkową przesłanką o randze dowodu.
Hipoteza ta wiele wyjaśnia, ale czy aby wszystko?
Dlaczego w książce o die Wunderwaffe znalazł się rozdział o I Wojnie Światowej i sterowcach? Po prostu dlatego, że sterowce były jedną z pierwszych „cudownych broni”, które posłużyły później Niemcom do walki o „przestrzeń życiową” i niezliczonych morderstw Europejczyków w imię wyższości „rasy panów”. Rzecz w tym, że tych „ras panów” namnożyło się, jak bakterii na pożywce i do tego pretendowali także Rosjanie, Japończycy, Włosi, a od czasów biblijnych zawsze Żydzi... Ale tylko Niemcy rozwinęli do mistrzostwa inwentykę w tym zakresie i to im należy się pod tym względem palma pierwszeństwa, co zamierzam wykazać w dalszym ciągu tej pracy.
Sterowce nad Szóstym Kontynentem?...
W czasie II Wojny Światowej nie używano sterowców w ogóle - tak pisze we wszystkich publikacjach dotyczących działań lotnictwa wojskowego. Owszem - w działaniach bojowych, ale nie wydaje mi się, by ludzie tak praktyczni, jak Niemcy zrezygnowali z tańszego w eksploatacji środka przenoszenia, jakim są sterowce. Podejrzewam, a nie jestem w tym odosobniony, że hitlerowcy doskonale zdawali sobie sprawę z zalet sterowców, które dawały im przewagę nad samolotami we wszelkich operacjach nad tak niegościnnymi i tak niebezpiecznymi terenami, jak Bieguny naszej planety! Wystarczy wspomnieć lot do Bieguna Północnego sterowcem Italia dowodzonym przez gen. Umberta Nobile’go, nawiasem mówiąc co zostało skomentowane przez mojego ojca szyderczą rymowanką:
Od bieguna do bieguna
Pędzi balon Zeppelina
Aż urwała mu się lina
I pękł balon Zeppelina...
Niemców interesowała Arktyka z oczywistych względów - mając w ręku Biegun Północny można było zagrozić USA, Kanadzie i ZSRR. Niemcy już w latach 30. i 40. zrozumieli coś, co dopiero po wojnie dotarło do świadomości amerykańskich i radzieckich admirałów, którzy dostali do ręki nową broń: rakietowy okręt podwodny z napędem nuklearnym.
Jeżeli idzie o Biegun Południowy, to sterowce nadawały się idealnie do celów transportowych - zaopatrzenia bazy lub nawet kilku baz w Neuschwabenladzie czy okolicach Jeziora Vostok (Antarktyda Wschodnia), gdzie dzisiaj tajemniczymi badaniami zajmują się Amerykanie i Rosjanie... Kto wie, czy polarnicy nie odkryli tam śladów pobytu i działalności hitlerowców z czasów II Wojny Światowej? To tłumaczyłoby welon tajemnicy i czapę na wszelkie informacje dotyczące tej wspólnej akcji.
Sterowce w czasie panowania Adolfa Hitlera mogły startować na podbój Antarktyki z Namibii, która w tym czasie była byłą kolonią niemiecką i nie niepokojone przez nikogo spokojnie latać do Neuschwabenlandu i Ziemię Królowej Maud. Optymalna trasa wiodła wzdłuż 15* długości geograficznej wschodniej... Technicznie rzecz jest całkowicie wykonalna i możliwa do utrzymania w głębokiej tajemnicy! To wyjaśniałoby także obecność U-bootów na południowym Atlantyku i zainteresowanie Kriegsmarine tymi akwenami. Po prostu U-booty ubezpieczały operację tworzenia mostu powietrznego z Namibii do Antarktyki...
Ta hipoteza tłumaczy pojawianie się nad Czechosłowacją (a dokładniej nad Protektoratem Czech i Moraw) dziwnych, cygarokształtnych NOL-i czyli CNOL-i. Otóż owe CNOL-e były niczym innym, jak właśnie sterowcami, które budowano i wyposażano na terenie Protektoratu - tam, gdzie nie mogły zaszkodzić im alianckie bomby i myśliwce, a które potem pod osłoną nocy leciały na Północ czy Południe. Niemcy docenili wszystkie korzyści, jakie płynęły z zastosowania sterowców - i to doskonale tłumaczy ich zainteresowanie polarnymi wyprawami André’ego i Nobilego, odbyte właśnie przy pomocy aerostatów. Wreszcie nie zapominajmy, że to właśnie sterowiec był środkiem transportu dla niemieckiej ekipy, która w 1940 roku zajęła w imieniu III Rzeszy Ziemię Królowej Maud i Norweski Sektor Antarktydy!
To jest jeszcze jedna tajemnica II Wojny Światowej, którą powinni zająć się historycy i polarnicy...
Rozdział 2 – Krążownik Wariag – koniec pięknej legendy?
Po rosyjsku słowo Wariag oznacza tyle, co Wareg – przedstawiciel skandynawskich osadników w Rosji. Jednym słowem osiadły tam Wiking. Ale w tym znaczeniu – jest to nazwa rosyjskiego krążownika, który wsławił się nierównym bojem z Japończykami na redzie portu Czemulpo – dzisiejszego Incz’on, Korea Pd. A było to dnia 9 lutego 1904 roku.
Wariag jak na owe czasy był nowoczesnym okrętem – jak podaje Jan Piwowoński w swej książce „Nierówne boje” (Warszawa 1988) – który przewyższał swą prędkością wszystkie japońskie okręty, zaś uzbrojeniem przewyższał go tylko pancernik (krążownik pancerny) Asama. Podobną opinię podaje Edmund Kosiorz w książce „Bitwy morskie”, (Gdańsk 1973).
Wariaga wybudowano w roku 1899. Jego wyporność wynosiła 6.500 BRT. Prędkość 23 kts, co przy uzbrojeniu 12 dział kalibru 152 mm, 2 działa kalibru 76 mm i 3 podwójne wyrzutnie torpedowe, dawało mu pewne atuty w walce z silniejszym przeciwnikiem. Jego 580-osobową załogą dowodził komandor W. F. Rudniew (1855-1913). Rzecz w tym, że w jego przypadku potwierdziło się stare przysłowie: Nec Hercules contra plures... Towarzyszący mu Koriejec został zwodowany w 1886 roku. Ta kanonierka miała 1.334 BRT i prędkość maksymalną 13,5 kts. Uzbrojenie w pełni uzasadniało klasę tego okrętu: 2 działa o kalibrze 203 mm, 1 o kalibrze 152 mm i 4 o kalibrze 102 mm oraz 1 wyrzutnia torpedowa. Załoga liczyła 179 marynarzy.
Naprzeciwko stanęły japońskie okręty: pancernik Asama, lekkie krążowniki – Niitaka, Takashio, Akashi, Chiyoda i Chichaya, a do tego 4 małe torpedowce i pięć mniejszych jednostek torpedowych. Zespołem tym dowodził adm. Uriu. Stosunek jak 2 do 15 w jednostkach i 2 działa artylerii ciężkiej, 13 dział średnich i 12 lekkich oraz 7 wyrzutni torpedowych do 4 ciężkich, 56 średnich i 26 lekkich dział oraz 37 wyrzutni torpedowych – zaiste nierówny był to bój! Rosjanie stracili oba okręty, ale Japończykom też się dostało. Jak pisze Jan Piwowoński – Japońskie okręty odczuły również ogień Wariaga. Na Asamie rozbity jest rufowy pomost, pożarem ogarnięta jest cała rufa, milczy tylna wieża artylerii ciężkiej. Uszkodzony jest również Takashio. Spośród 1.105 wyrzuconych przez działa Wariaga pocisków wiele było celnych. Rosyjskie źródła podają, że zatopiono także jeden stawiacz min.
Wariaga finalnie zatopiła jego własna załoga, zaś Koriejec także wyleciał w powietrze – oczywiście aby nie wpadły w ręce wroga... W lutym 2004 roku, 100 lat po tej bitwie, sprawa Wariaga i Koriejca powróciła na łamy prasy rosyjskiej. W sankt-petersburskiej świątyni prawosławnej Spas-na-Wodach odprawiono nabożeństwo w stulecie tej bitwy. Z wizytą do portu Inch’on udały się trzy jednostki rosyjskiej Floty Oceanu Spokojnego: krążownik rakietowy Wariag, fregata Admirał Tribuc i korweta Koriejec. Rejs ten ma upamiętniać bitwy pod: Port Arturem (Lüshun, Chiny), Czemulpo (Inch’on, Korea Pd.) i Cuszimą (Tsushima, Japonia). Powrót z rejsu do Władywostoku miał miejsce pod koniec lutego 2004 roku.
12 lutego 2004 roku, w Smolnym Soborze miało miejsce otwarcie wystawy pt. „Rosyjsko-japońska wojna 1904-1905”, stanowiąca nie tylko hołd dla odwagi marynarzy i żołnierzy rosyjskich, którzy wzięli w niej udział, ale także opowieść o strasznej stronicy w historii dwóch państw oraz życia rosyjskich i japońskich żołnierzy w czasie tej wojny.
Tyle Legenda, a teraz fakty...
Najciekawszy jednak materiał ukazał się na łamach tygodnika „Argumenty i Fakty” nr 5/2004 pod bulwersującym tytułem – „W rzeczywistości krążownik Wariag podarowano Japończykom: «Rosjanie strzelali często, ale głuszyli tylko ryby»”. Różni się on znacznie od Legendy, którą przekazał nam Jan Piwowoński i dlatego pozwolę sobie przekazać jego przekład w całości.
...
[ Pobierz całość w formacie PDF ]